涨姿势：解密中国两千年春运史︱春节特辑

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2017-01-19

张宗起

今天是2017年春运的第7天。2017年春运从1月13日春开始，到2月21日结束，共计40天。春运即春节运输，是中国在农历春节前后发生的一种大规模的高交通运输压力的现象。

1954年，春运旅客运送量第一次有据可查，运量为2300多万人次；1979年，铁路春运旅客运量突破1亿人次；1984年，全国春运运送旅客5亿多人次；1994年，全国春运运送旅客突破10亿人次；2006年，全国春运运送旅客突破20亿人次；2012年，全国春运运送旅客突破30亿人次；2014年，全国春运客运量突破36亿人次；2015年，全国春运客运量达到37亿人次……

大家都知道春运是现代中国改革开放三十来年特有的社会现象，却不知道春运自古以来就一直存在。今天，顺哥就让大家涨涨姿势，解密中国两千年春运史。

春运，源于回家过年

春节，俗称“过年”，是中国人最富有特色而最重要的节日，有着4000多年的悠久历史。与平日最大的不同是，春节时一家人欢聚一堂，共享家庭之乐。因此，除非迫不得已，每个家庭成员都会赶回来，与家人一起过年。大家争着“过年回家”，应该是春运的源头，古今皆如此。

古代春运，也是回家难

古时候，由于道路建设落后、交通工具简单，许多人因为路途遥远根本无法回家过年；即便到了交通相对发达的隋唐时期，“回家难”现象也无法改变。虽然史料上没有具体说明，但从当时诗人留下来的作品中也可以看出。“海日生残夜，江春入旧年”，就是唐代诗人王湾在过年回家的春运途中写下的千古名句。

为了解决王湾这类“人在旅途”者回家过年难题，古代官府也会尽量不在快过年时安排外出公务。而相当于今天普通“打工仔”的外出谋生者、经商人士等，则会早早动身起程回家，避免延误。

秦朝的“高铁”——硬木轨路

“回家难”的背后实是“行路难”，解决春运矛盾，根本上是要解决交通问题。因此，中国历朝历代的统治者都不忘修路。在殷商时代，中国古人便十分重视道路交通的建设。秦始皇在统一六国后，修建了四通八达的全国性公路网。虽然秦朝的公路网并不是当时春运的需要而修建的，而是出于军事战略物资输送的考虑，但它对春节的影响却是不容忽视的，为“春运”提供了便捷。

驰道是秦国的国道。据《汉书·贾山传》记载，驰道宽达69米，路旁边还栽植松树，注意绿化降噪。这在当时算是世界第一。除了驰道，秦时还有直道、轨路等。轨路即相当于当时的“高铁”，当然轨道不是铁轨，而是用硬木做的，下垫枕木，除了工程材料不同外，与现代铁路基本没有什么区别。马车行驶在上面，速度超快。秦代有“高铁”这一惊人结论是结合现代考古发现推测出来的。该遗址位于今河南南阳境内，轨路的存在让《史记》中所谓“车同轨”有了新的解释。

古代春运“大巴”——畜力车

陆路交通在古代春运中占有主导地位在古代，驱车动力主要是人力和畜力。长途运输，特别是物流主要靠畜力车，它是中国古代的大巴。有马车、驴车、骡车、牛车等，其中马车是古代春运最主要的工具，和现代长途大巴一样重要，至今在北方个别地方仍能看到马车。

畜力车也分好多种：轏（音同栈）车、辎车、安车、輼（音同温）車、轺车、传车、兵（军）车等。轏车是一种轻便车，结构简单，车体材料档次也低；辎车则是大货车，送人时则变成了大客车。安车就比较高级了，是政府官员或VIP贵宾乘坐的，相当于现代高级小轿车。輼車是一种卧车，有窗，可调节车内温度，这车子相当于现代豪华房车，是“总统专车”，只有皇帝才能使用。古代春运的主体也是普通人，一般能坐个轏车回家就很显摆了，大多数人只能靠两条腿或牲畜代步，实现“回家过年”的心愿。

……

民国春运，加开无座临客

还乡团圆一直是中国人绵长的宗族传统，但到了民国时期，交通有了变化。古代的道路都是沙石或泥土路，直至19世纪末期中国才出现了铁路和公路。清末至民初，火车、汽车、电车、轮船、自行车、摩托车出现在部分地区，交通便利有了质的飞跃。

1936年过年期间，京沪铁路局同样在春节前后加开临客，火车票一律无座。铁路部门还到上海各个工厂，将加车时刻表送到工人手中。民国春运时间很短，京沪、津浦等铁路春运时间不过7天，而且都安排在除夕前，过完年后一般不再加开临客。民国的大部分时间里，“春节”并非法定假期，各大学校、机关春节不放假。春运的乘客主要是各种小生产者、小商人等，且以短途客流为主。

1949年以后，开启春运新时代

1949年，新中国成立。1951年春节，“春节还乡旅客服务委员会”设立，这是新中国最早关注春节返乡的记载。春运，一开始叫做“春节客运”，后来叫做“春节期间的交通运输”。检索人民日报数据库，第一次出现春节客运字样，是在1953年2月8日，农历腊月二十五。

50年代到70年代：

多数人对春运还比较陌生。

“春运现象”从上个世纪50年代就出现，那时的困难还不那么严重。据1957年新华社消息，当年春节客运的总数约为3100万人。文革时期春运基本中断。50年代到70年代春运的特点是：50年代社会发展较为正常，春运问题存在，买票难现象存在；文革期间秩序大乱，农村流动人口受控制，学生全国串联。对大数人来说，坐火车是很奢侈的事情。

80年代：民工潮形成，春运开始成为大问题。

80年代之后，春运开始成为全国性的大问题。据1983年《人民日报》消息，当年春运客流达1.24亿人次。春运也由地方协作上升到“全国性、铁路、道路、水路、航空分工协作”。当时铁路运力全年普遍不足，春运时严重超员，大部分列车超员率在40％以上，部分列车超员80％以上，个别车次有时竟高达100％以上。1989年《人民日报》称当年“春运预计输送旅客八亿人次”。

90年代：春运困难加剧，买票难成大问题。

1993年中国春运人次首次突破10亿人次，铁路、公路和水路各方面全面暴涨。春运进入最困难时期，四川、广州、上海等地区尤其紧张。1994年“民工流”三个字第一次上《人民日报》。那时中国铁路呈现出拥挤、缓慢、购票难等问题，“铁老大”开始受到来自民航、汽车的竞争。1997年中国铁路开始第一次大提速，这次提速拉开了后来六次提速的序幕。

2000年以后：尽管局势严峻，困难已有所缓解。

2000年之后中国春运困难有所缓解，原因主要有以下几个：铁路建设呈跨越式发展，各地铁路建设大规模展开；CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线，多趟列车时速达到200 km/h，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，中国进入高铁时代。高速公路快速发展，汽车运输地位进一步显现。2004年民航运送旅客突破千万。因此，尽管在新世纪春运人次仍在不断提升，春运的“痛苦指数”比上一个十年明显下降。